Por Juan Guillermo Londoño
Fue hacia 1870 cuando surgió por primera vez la idea de unir a Medellín con Puerto Berrío a través de un ferrocarril. Para esa labor el Estado Soberano de Antioquia contrató un ingeniero cubano de nombre Francisco Javier Cisneros, con quien firma un contrato de concesión el 14 de febrero de 1874.
El contrato estipulaba que Cisneros debía entregar la obra en un lapso de 8 años y tendría un presupuesto de 6.2 millones de pesos para su ejecución.
En 1875 Cisneros clava el primer riel y diez años más tarde se inaugura el trayecto de 48 kilómetros que iba de Puerto Berrío a la Cuesta de Pavas y en 1897 llega hasta el municipio de Caracolí.
En 1910 el tren pasa por Cisneros y el 9 de marzo de 1914, con una demora de 40 años, el ferrocarril llega finalmente a Medellín. El retraso de la obra se debió principalmente a las enfermedades y las guerras que había en el país en ese momento. Pero su mayor obstáculo fueron las condiciones topográficas, pues cuando la obra llegó al sitio llamado “La Quiebra”, una enorme montaña de 1.650 metros de altura impedía el paso de la obra. Esto retrasó la construcción durante 20 años, mientras se establecía la forma de solucionar este problema.
Es entonces cuando aparece la figura del estudiante de ingeniería Alejandro López, quien luego de analizar todas las posibilidades, propone la construcción de un túnel de más de 3.500 metros de longitud, propuesta que era muy audaz para su época, pues en Colombia no existía ni los ingenieros, ni la maquinaria para realizar tal proeza, además, la construcción de un túnel de esa magnitud incrementaba en más de un millón de pesos la construcción total de la línea férrea.
Aunque el túnel, si bien era una alternativa económicamente más costosa, era también la única que permitía continuar el paso entre las dos partes de la línea del Ferrocarril que estaban separadas por la depresión de La Quiebra y era la mejor alternativa para eliminar el problema de comunicar directa y definitivamente a Medellín y a Antioquia con el rio Magdalena.
Cisneros ve en esta propuesta la solución que tanto esperaba, a pesar de que sabía que el túnel sería la parte más difícil de la construcción del Ferrocarril, ya que para terminar la obra era necesario perforar cada uno de los lados de la montaña.
Aunque la construcción del túnel tuvo muchos opositores a causa de los altos costos y como en Colombia nunca se había hecho ningún trabajo de esta naturaleza y de tal extensión, fue necesario contratar una empresa canadiense para que lo hiciese.
El Túnel de la Quiebra se construyó entre 1926 y 1929 y dio paso finalmente a la llegada del Ferrocarril a Medellín. A su muerte, Alejandro López fue sepultado en una de las entradas del túnel y durante años existió la tradición que los maquinistas del Ferrocarril saludaran la tumba de López con un pitazo al pasar por el túnel.
Al tiempo en que se terminaban los trabajos del Ferrocarril hasta Puerto Berrío, se pensó en la necesidad de llegar hasta el rio cauca y por eso en 1909 comienzan los trabajos del ferrocarril de Amagá, los cuales finalizan con su llegada a la Pintada en 1927. En esta forma quedaba concluida la totalidad de la línea férrea de lo que fue el Ferrocarril de Antioquia, cuya extensión total entre Puerto Berrío y la estación Alejandro López en La Pintada era de 337 kilómetros, con un total de 56 estaciones.
El predominio de las carreteras que se construyeron en Antioquia entre 1930 y 1950, generó una fuerte competencia entre estas y el Ferrocarril como medios de transporte; Esto, sumado a las deudas que tenía el Ferrocarril, fue lo que motivó su liquidación y posterior venta a la nación. En 1961 se da por finalizada la gran empresa del Ferrocarril para Antioquia cuando mediante la ordenanza No. 15 del 31 de agosto de 1961 se aprueba la venta de la empresa a la Nación por un valor de $ 190.512.017 y su entrega oficial a la nación se produce el día el 7 de diciembre de 1962.
Con los recursos obtenidos de la venta del Ferrocarril y mediante la ordenanza No. 13 del 31 de agosto de 1964, se crea como entidad de carácter departamental y de servicio público, con patrimonio propio y personería jurídica el Instituto para el Desarrollo de Antioquia (IDEA).
En conclusión, La construcción del Ferrocarril de Antioquia significó un factor de progreso y extraordinaria transformación económica, social y cultural para la economía del departamento y la consolidación del proceso de industrialización de Medellín.
Por todo esto, el Ferrocarril de Antioquia es considerado como una de las obras civiles más importantes de los antioqueños.
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